【摘要】從航運(yùn)企業(yè)成本、造船技術(shù)、原油運(yùn)輸?shù)确矫嫣接懙吞冀?jīng)濟(jì)的發(fā)展對我國航運(yùn)業(yè)的影響，并從國家層面和航運(yùn)企業(yè)層面提出我國航運(yùn)業(yè)應(yīng)對低碳經(jīng)濟(jì)的策略：組織科技攻關(guān)；制定優(yōu)惠政策；提升低碳意識；加快技術(shù)開發(fā)。

【關(guān)鍵詞】航運(yùn)；低碳經(jīng)濟(jì)；燃料；排放；航運(yùn)企業(yè)；運(yùn)營成本

1 航運(yùn)業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)形勢

當(dāng)前，全球航運(yùn)業(yè)一場沒有硝煙的“綠色戰(zhàn)役”已經(jīng)打響，世界各國都將圍繞“碳排放”而產(chǎn)生新的沖突與博弈，航運(yùn)業(yè)也不可避免地加入到這場持久的“碳減排”大戰(zhàn)之中。

1.1 航運(yùn)業(yè)中的“碳”現(xiàn)狀

過去，在三大運(yùn)輸系統(tǒng)(公路運(yùn)輸、空運(yùn)和海運(yùn))中，海運(yùn)被認(rèn)為是最清潔的運(yùn)輸方式，但最新的研究發(fā)現(xiàn)，船舶也是重要污染源之一。有報告稱，全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自海上船舶。據(jù)了解，世界上船舶所排放的CO2已經(jīng)達(dá)到11.2億t(2007年)，約占全球主要溫室氣體排放量的4.5%。有預(yù)測認(rèn)為，到2020年，全球航運(yùn)業(yè)將需要4億t燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎(chǔ)上增加75%。

自2000年起，國際海事組織(IMO)開始對溫室氣體效應(yīng)進(jìn)行研究。IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會規(guī)劃指出，未來將針對新船舶設(shè)定CO2排放指數(shù)加以規(guī)范，并考慮制定船舶營運(yùn)時CO2的操作指數(shù)、CO2測量的基本方法、CO2的減排機(jī)制(包括碳稅全球征收、溫室氣體交易或清潔發(fā)展等機(jī)制)、最佳實務(wù)指導(dǎo)書等方案。

雖然航運(yùn)業(yè)目前尚未受到《京都議定書》的規(guī)范，但為了地球永續(xù)發(fā)展，航運(yùn)界應(yīng)加入響應(yīng)減碳計劃；船公司、租船及港口運(yùn)營商應(yīng)更密切合作，推行IMO的減碳計劃，為航運(yùn)業(yè)的CO2排放量確立排放指針，從技術(shù)、營運(yùn)、新燃料等各層面來思考解決方案，達(dá)到減碳目標(biāo)。

2008年2月22日，中國國家海洋局海洋發(fā)展戰(zhàn)略研究所課題組發(fā)布的《中國海洋發(fā)展報告》指出，中國部分海灣和城市附近海域污染嚴(yán)重，近海海域污染范圍過去10年間擴(kuò)大了近1倍，已超過16萬km2。此外，原油運(yùn)輸和海上原油開發(fā)等造成的原油泄漏事故不斷發(fā)生，給事發(fā)海域的生物和生態(tài)系統(tǒng)造成了不同程度的危害。

1.2 低碳發(fā)展對航運(yùn)業(yè)的要求

目前，全球變暖、環(huán)境污染、能源價格上漲成為不可回避的話題，低碳經(jīng)濟(jì)越來越受到重視。近年來，IMO對船舶的9大排放進(jìn)行了有針對性的限制，“船舶減碳指標(biāo)X”打算在若干年內(nèi)完成，這些將涉及到我國航運(yùn)業(yè)發(fā)展的根本利益，無形中提高了對我國航運(yùn)業(yè)的要求：低碳經(jīng)濟(jì)要解決高能耗、高污染、高排放問題，循環(huán)經(jīng)濟(jì)要解決資源有限與需求無限的矛盾、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的矛盾，這要求整個行業(yè)要在經(jīng)濟(jì)和環(huán)境之中作出一個艱難的取舍。我國要從解決碳高消耗、高排放、高污染這一主要矛盾入手，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)和能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，提高能源利用效率，以有利于建設(shè)生態(tài)文明，基本形成節(jié)約能源資源和保護(hù)生態(tài)環(huán)境的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、增長方式和消費(fèi)模式，達(dá)到循環(huán)經(jīng)濟(jì)形成較大規(guī)模的要求。

2 低碳經(jīng)濟(jì)對我國航運(yùn)業(yè)的影響

2.1 對航運(yùn)企業(yè)成本的影響

由于低碳經(jīng)濟(jì)的推行，市場對有限資源的爭奪勢必造成國際原油價格的攀升，而燃油成本在航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營總成本中所占比例相當(dāng)大(例如：中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司發(fā)布的報告顯示，該公司燃油成本占總成本的21%～24%。油價漲10%，公司的總成本將增長2.3%)。如果國際原油市場價格不斷調(diào)高，對航運(yùn)公司的正常運(yùn)營會形成很大壓力。在高油價之下，航運(yùn)市場的運(yùn)價平衡(A點)就會被打破，部分企業(yè)由于成本提高而退出市場，市場供給就會相應(yīng)減少，運(yùn)價上升，達(dá)到一個新的平衡運(yùn)價(B點)(見圖1)。

面對高油價，航運(yùn)企業(yè)有兩個可能的選擇：

一是轉(zhuǎn)向新能源。新能源對技術(shù)的依賴性大，對企業(yè)開發(fā)資金有很高的要求，一般的小企業(yè)根本無法應(yīng)付數(shù)目龐大的研發(fā)資金，只有當(dāng)技術(shù)平均成本低于油價時，企業(yè)才可能從轉(zhuǎn)向新能源中獲得利益，技術(shù)的平均成本指每一個單位產(chǎn)量需要支付的技術(shù)成本，技術(shù)平均成本等于技術(shù)投入的總成本與生產(chǎn)量之比(見圖2)。

隨著生產(chǎn)量(Q)的增加，技術(shù)平均成本(AC)也隨之下降。假設(shè)在某一時期油價(PC)相對穩(wěn)定，當(dāng)產(chǎn)量達(dá)到A點，即技術(shù)邊際成本與當(dāng)時油價相等時，企業(yè)不管采用何種能源對企業(yè)利益都沒有影響。當(dāng)產(chǎn)量超過A點時，技術(shù)邊際成本就低于油價，這時采用新技術(shù)對企業(yè)有利。所以，采用新能源對航運(yùn)企業(yè)有兩點要求：(1)企業(yè)資金雄厚，能夠承擔(dān)技術(shù)研發(fā)費(fèi)用；(2)企業(yè)貨運(yùn)量較大，能讓企業(yè)從技術(shù)中獲得成本優(yōu)勢。雖然新能源前期投資巨大，但收益頗豐，尤其在投產(chǎn)之初(OA段)，技術(shù)的邊際收益(MP，即貨運(yùn)量增加量除以技術(shù)成本的增加量)是一個比較大的正值，而且技術(shù)的邊際收益(MP)會在范圍相當(dāng)大的區(qū)間內(nèi)(AB之間的部分)保持正值，使得企業(yè)的總收益(TP)達(dá)到最大化(見圖3)。

二是減少原油的使用量。在最近一輪金融危機(jī)中，各大航運(yùn)企業(yè)都掀起了“大減速”運(yùn)動。據(jù)馬士基測算，歐亞航線集裝箱船航速如果從24 kn降至22 kn，每艘船燃油消耗將從170 t減至125 t，但低速也不能從根本上解決問題。另外，目前在航運(yùn)業(yè)中，也有關(guān)于低碳經(jīng)濟(jì)的策略，例如在集裝箱運(yùn)輸中，當(dāng)經(jīng)營同一航線上的幾家企業(yè)不能攬到足夠貨源時，船公司會互借艙位，以減少過多富余載重帶來的成本，實際上也減少了碳的排放量，可謂一舉兩得。

但由于國際油價近年一直處于高位運(yùn)行，所以無論是采用新能源還是減速航行，都不能從根本上解決航運(yùn)業(yè)高成本問題。

2.2 對造船業(yè)的影響

發(fā)展綠色航運(yùn)迫在眉睫，作為航運(yùn)業(yè)運(yùn)輸工具的提供者一一造船業(yè)也難以獨善其身。而IMO希望通過強(qiáng)制性的能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)公式，從船舶設(shè)計和建造階段就對船舶能效水平進(jìn)行規(guī)范。早在2007年，馬士基航運(yùn)公司宣布實施倉儲運(yùn)輸質(zhì)量與能源效率方案，以大幅削減冷藏集裝箱的能耗和CO2排放量。中遠(yuǎn)集團(tuán)也表示將積極遵守并踐行聯(lián)合國倡導(dǎo)“關(guān)注氣候宣言”提出的應(yīng)對氣候變化的一系列基本原則和措施，致力于成為“綠色服務(wù)”提供者。而“綠色航運(yùn)”將要求“綠色船舶”，這就對全球的造船企業(yè)提出新的挑戰(zhàn)。雖然我國的造船業(yè)在全球市場上所占的比例正在明顯上升，不足的是，我國的造船業(yè)設(shè)計能力落后，配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。

面對新的課題，日本造船界在積極開發(fā)、優(yōu)化常規(guī)船型的同時，瞄準(zhǔn)將來的船舶市場，進(jìn)一步向高新技術(shù)船型進(jìn)軍。對于我國造船業(yè)來說，當(dāng)前面臨的最大挑戰(zhàn)在于，強(qiáng)制性新造船能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)及排放要求的基線對航運(yùn)業(yè)和船舶工業(yè)提出了更高要求。在當(dāng)前情況下，我國造船業(yè)應(yīng)該抓住機(jī)遇，促進(jìn)低碳能源的采用、低碳技術(shù)的應(yīng)用和低碳造船業(yè)的發(fā)展。

2.3 加速綠色航運(yùn)的推進(jìn)

發(fā)展綠色航運(yùn)是大勢所趨。2007年11月，馬士基物流公司宣布在全球推出名為“供應(yīng)鏈碳控制”的全新碳減排咨詢服務(wù)，幫助客戶制定并實施旨在減少供應(yīng)鏈碳排放的解決方案。中遠(yuǎn)集團(tuán)也對船舶的替代能源研究了多年，據(jù)了解，中遠(yuǎn)集團(tuán)有意組建太陽能帆船隊，于2010年初在自有的散貨船、油船中各選擇1艘試航，安裝由澳大利亞研制的太陽能風(fēng)帆。韓國大型造船企業(yè)STX海洋造船日前表示，該公司開發(fā)的船舶節(jié)能成套技術(shù)已經(jīng)準(zhǔn)備好接受訂單。這項被稱為“綠色之夢”的技術(shù)采用了一系列綠色技術(shù)和綠色理念，最主要的改進(jìn)之一是船舶推進(jìn)系統(tǒng)能大幅減少船舶運(yùn)行中的CO2排放量，最多可節(jié)省50%的燃料。美國總統(tǒng)輪船公司將在船上推廣節(jié)能裝置的運(yùn)用，以減少燃油消耗，降低排放。該公司與Neftech達(dá)成合作協(xié)議，雙方將在美國總統(tǒng)輪船公司的20艘船舶上安裝節(jié)能裝置。

總之，綠色航運(yùn)將對造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)提出更高要求，只有積極應(yīng)對，才能在未來多變的航運(yùn)市場上立足。

2.4 對原油運(yùn)輸?shù)臎_擊

原油運(yùn)輸占有整個海運(yùn)市場的巨大份額(將近一半)，低碳經(jīng)濟(jì)將減少原油需求，促使貨運(yùn)量減少，這一點對航運(yùn)企業(yè)來說是不利的，但對全球經(jīng)濟(jì)卻是非常有利的。

3 我國對低碳經(jīng)濟(jì)應(yīng)采取的積極對策

3.1 國家層面

由于低碳經(jīng)濟(jì)時代到來，改革能源資源類產(chǎn)品定價體制不可避免。為提高資源配置效率，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，促使國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行根本調(diào)整，國內(nèi)必須推進(jìn)能源資源類價格改革，建立一套更能反映市場運(yùn)行規(guī)則的能源資源類價格改革機(jī)制。

(1)組織科技攻關(guān)，編制發(fā)展規(guī)劃。在能源科技上取得新突破，是解決日益嚴(yán)重的環(huán)境污染和能源問題的根本出路。

(2)制定優(yōu)惠政策，搞好試點示范。政府要高度重視發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，要制定優(yōu)惠扶持政策，用政策來引導(dǎo)低碳經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展。

3.2 航運(yùn)企業(yè)層面

航運(yùn)企業(yè)作為一個市場個體，也要積極應(yīng)對低碳經(jīng)濟(jì)帶來的問題：

(1)提升低碳意識，節(jié)約運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸質(zhì)量和速度。

(2)引進(jìn)專業(yè)人才，必須加快技術(shù)研發(fā)，提升產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)能力。否則，一旦被發(fā)達(dá)國家形成產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)壟斷，中國航運(yùn)企業(yè)將在發(fā)展自主環(huán)保技術(shù)上舉步維艱。從現(xiàn)在開始積極準(zhǔn)備，以使在未來的競爭中獲得技術(shù)優(yōu)勢。

4 結(jié)語

低碳經(jīng)濟(jì)即將到來，將對航運(yùn)業(yè)甚至整個實體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大沖擊，這幾乎是對航運(yùn)業(yè)一次重新洗牌的過程，我國的航運(yùn)企業(yè)必須積極應(yīng)對，早作準(zhǔn)備。

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作者：葉丹  來源：水運(yùn)管理