摘要:船舶期租廣泛存在于海運(yùn)界。由于其中牽涉到的各方關(guān)系比較復(fù)雜，各方利益沖突，可能產(chǎn)生出許多特有的糾紛。在妥善避免與消除這些糾紛中，船長(zhǎng)有著舉足輕重的作用。通過(guò)介紹幾起期租下常見的爭(zhēng)議，用似無(wú)勝算的成功實(shí)例來(lái)說(shuō)明船長(zhǎng)在爭(zhēng)議中應(yīng)采取的立場(chǎng)、觀點(diǎn)與方法，為期租下的船長(zhǎng)維護(hù)各方應(yīng)得利益，使租船合同順利履行，避免租家與船東之間的某些糾紛乃至租家向船東提出索賠提供幾點(diǎn)參考。
關(guān)鍵詞:水路運(yùn)輸;期租;船東;船長(zhǎng);租家;索賠
船舶期租是一種廣泛存在的營(yíng)運(yùn)方式。在期租營(yíng)運(yùn)方式下，船舶的管理權(quán)仍歸船東，而經(jīng)營(yíng)權(quán)則屬租船人，由于經(jīng)營(yíng)與管理的分離，這之間必然會(huì)經(jīng)常產(chǎn)生其特有的矛盾甚至糾紛。在避免此類糾紛中，船長(zhǎng)起著重要的作用。
期租條件下船長(zhǎng)的工作原則是，在保證安全、不損害船東利益的前提下，盡量滿足租家的要求，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。這當(dāng)中包括滿艙滿載，保證航速，燃油消耗等。難免會(huì)有船舶無(wú)法正常履行合同的情況發(fā)生而引起退租，也有租家對(duì)船方的質(zhì)詢，甚至有租家的惡意索賠等。船長(zhǎng)除盡力保證船舶正常運(yùn)轉(zhuǎn)，全力履行合同，避免退租外，工作的重點(diǎn)為:
1.對(duì)租家的質(zhì)詢做好解釋，以避免因租家不信任而產(chǎn)生的糾紛;
2.有理、有節(jié)地回絕租家的無(wú)理要求與惡意索賠。筆者曾是期租船長(zhǎng)，現(xiàn)將親歷的幾件事情介紹如下，與同行共商處理方法。
1處理與氣導(dǎo)公司的關(guān)系
期租合同下，租家為船方申請(qǐng)氣導(dǎo)，常不單純?yōu)楹酱谓?jīng)濟(jì)或船舶安全，因?yàn)樯暾?qǐng)氣導(dǎo)本身就需付費(fèi)，船東為航行安全負(fù)主要責(zé)任。租家申請(qǐng)氣導(dǎo)還有一個(gè)目的是利用第三方對(duì)船舶運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)督。船速是期租合同的重要條款。如果船速?zèng)]有滿足合同要求，租家可以就此索賠。但船方在記錄中夸大氣象等級(jí)以避免船速索賠也是常有的事。租家大多不諳航海，而無(wú)法進(jìn)行監(jiān)督。一個(gè)替代方法就是使用氣導(dǎo)。因?yàn)?，每個(gè)航次結(jié)束后，氣導(dǎo)公司會(huì)給客戶一份航次評(píng)估報(bào)告，其中包含航次總里程，所用時(shí)間，所遇天氣，海況等。
從最初誕生起，對(duì)氣導(dǎo)的介紹多為使用氣導(dǎo)的諸多優(yōu)點(diǎn)，少有對(duì)其局限性的分析。多次使用后得到的印象是，氣導(dǎo)公司在災(zāi)害性天氣的預(yù)報(bào)方面有著重要的作用，在航線設(shè)計(jì)上，常顯不足。但我們?cè)S多船長(zhǎng)對(duì)氣導(dǎo)公司心懷敬畏，不敢對(duì)推薦航線提出不同意見，放棄了航線最終決定權(quán)而完全聽從于氣導(dǎo)。而這種全盤接受不但放棄了對(duì)船舶安全的最終責(zé)任，也會(huì)給船方帶來(lái)一些麻煩。因?yàn)?，氣?dǎo)公司推薦航線的總里程常比實(shí)際航程少數(shù)十海里。帶來(lái)的不良后果是，租家認(rèn)為船方在航行計(jì)劃中虛報(bào)航程以掩蓋船速實(shí)際不足，從而對(duì)船速提出索賠。
類似于船方夸大氣象等級(jí)，氣導(dǎo)公司少報(bào)推薦航程的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。氣導(dǎo)公司與船方對(duì)船舶安全系數(shù)的設(shè)定也不同，設(shè)計(jì)的航線也不相同。船長(zhǎng)對(duì)此應(yīng)有所認(rèn)識(shí)，下面給出兩個(gè)實(shí)例說(shuō)明。
1.1加拿大到加納的航線
本例航線很簡(jiǎn)單，容易說(shuō)明氣導(dǎo)公司少報(bào)推薦航線的現(xiàn)象(也可能是對(duì)航線不熟悉)，消除一些船長(zhǎng)對(duì)氣導(dǎo)公司的恐懼。同時(shí)給出本輪應(yīng)對(duì)氣導(dǎo)此類問(wèn)題的方法。
2006年8月，出美加湖區(qū)，從加拿大MONTREAL開始，經(jīng)加拿大的CARTE，HALIFAX，再駛往目的港，加納的TEMA。租家安排的氣導(dǎo)公司來(lái)電說(shuō)，MONTREAL到TEMA間的航程約為5055nmile。船上回電:經(jīng)我們計(jì)算，各港引水站之間的航程分別為427n mile、601n mile和4330n mile，共5358n mile，比氣導(dǎo)公司設(shè)計(jì)的航線多出300多n mile，近一天的航程。如有可能，請(qǐng)氣導(dǎo)公司將推薦航線的詳情發(fā)來(lái)，本輪將據(jù)此航行。
氣導(dǎo)公司回電:原推薦航程的起算點(diǎn)是從加拿大的ESCOUMINS引水站，而不是MONTREAL引水站，從ESCOUMINS到CARTE航程約為150nmile，而船方計(jì)算的427n mile是MONTREAL到CARTE的航程，其他20~30n mile的誤差可能是由于各自轉(zhuǎn)向點(diǎn)的不同造成的。如果船上能將設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向點(diǎn)給他們，氣導(dǎo)公司將樂(lè)于使用。
船方將ESCOIJMINS至TEMA各轉(zhuǎn)向點(diǎn)位置、各航段的距離告訴氣導(dǎo)公司，給出累計(jì)結(jié)果是5101n mile，仍然多于氣導(dǎo)公司再次推薦航線的5055n mile。對(duì)此氣導(dǎo)公司再?zèng)]表示意見。實(shí)際上，MONTREAL與ESCOUMINS之間的距離為170n mile，而不是氣導(dǎo)所說(shuō)的150n mile。
多次接受氣導(dǎo)留給筆者的印象是，氣導(dǎo)公司對(duì)各地的航線并不是很熟悉，航程的計(jì)算不如船方細(xì)致。麻煩的是，由于推薦的航程偏少，這為租家向船方索賠埋下隱患。因此船方應(yīng)及時(shí)澄清，否則總將處于被動(dòng)?？尚械霓k法之一是請(qǐng)氣導(dǎo)公司列出推薦航線的各段航程，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)指出。仔細(xì)推敲，氣導(dǎo)公司不可能走遍世界上所有航線，也不可能像船方一樣，花幾天時(shí)間去仔細(xì)研究航線的每個(gè)細(xì)節(jié)，我們?yōu)楹尾荒芘c其討論航線設(shè)計(jì)呢?
1.2從印度孟買向東去美國(guó)舊金山的航線
2004年8月，正值西太平洋的臺(tái)風(fēng)季節(jié)。出新加坡海峽后，簡(jiǎn)單的航線是向上行駛，穿越南中國(guó)海，到達(dá)菲律賓的呂宋海峽后，走大圓航線駛往舊金山，整個(gè)航線都近似大圓，所以航程較短。問(wèn)題是，臺(tái)風(fēng)季節(jié)，船舶長(zhǎng)時(shí)間航行在臺(tái)風(fēng)頻發(fā)的南中國(guó)海以及臺(tái)灣以東，日本以南的西北太平洋海區(qū)，遇到臺(tái)風(fēng)的可能性很大，并且跨洋航行少有避風(fēng)處所。船上裝載卷鋼，重心低，穩(wěn)、性有好幾米高，風(fēng)浪中船舶搖晃得厲害。
因此，船方設(shè)計(jì)的航線將重點(diǎn)放在避開熱帶氣旋這一災(zāi)害性的天氣系統(tǒng)上。出新加坡海峽后，選擇向東行駛，穿越向菲律賓的SURIGAO海峽(緯度越10o左右，在臺(tái)風(fēng)生成緯度的下限附近)，隨后大致走大圓航線，至舊金山。這條航線的優(yōu)點(diǎn)是，受熱帶氣旋的影響最小。
可氣導(dǎo)公司收到船上的電報(bào)后，再三推薦穿越南中國(guó)海，過(guò)呂宋島之后走大圓航線。理由為:
1)船方設(shè)計(jì)的航線較長(zhǎng)，約多出氣導(dǎo)公司推薦航線60n mile;
2)船方設(shè)計(jì)的航線無(wú)法避免SURIGAO海峽以東可能發(fā)生的熱帶氣旋影響。
如果作為有著較高專業(yè)素養(yǎng)的航海人員，這樣看問(wèn)題未免不夠全面。船長(zhǎng)回電如下:
(1)數(shù)千海里的航程中，60n mile的距離不算很多。再者，最短航線并不是最佳航線;
(2)船方設(shè)計(jì)的航線避免了穿越南中國(guó)海，穿越一個(gè)臺(tái)風(fēng)活動(dòng)海區(qū)，比穿越兩個(gè)臺(tái)風(fēng)活動(dòng)海區(qū)要安全;
(3)推薦航線經(jīng)過(guò)的是熱帶氣旋發(fā)展成熟的海區(qū)，風(fēng)力較大，船方設(shè)計(jì)的航線經(jīng)過(guò)的SURIGAO海峽以東海區(qū)緯度低，是熱帶;氣旋的形成發(fā)展海域，即使遇到氣旋，風(fēng)力也較小;
(4)在南中國(guó)海或西北太平洋如遇到氣旋，船舶常處在臺(tái)風(fēng)路徑上或是在臺(tái)風(fēng)大風(fēng)圈的危險(xiǎn)半圓，常面臨危險(xiǎn)局面。如提早避風(fēng)，可能耽誤較多的船期。而在SURIGAO海峽外遇到氣旋，船舶可以向低緯度海區(qū)避讓，船舶總處在臺(tái)風(fēng)大風(fēng)圈的可行半圓上。
最后，氣導(dǎo)公司認(rèn)可船方設(shè)計(jì)的航線，并向船上表示謝意。
后來(lái)的情況是，船舶出了SURIGAO海峽，果然遇到了8月下旬接連生成的兩個(gè)強(qiáng)熱帶氣旋。這兩個(gè)氣旋后來(lái)襲擊我國(guó)東南沿海，造成人員傷亡。正如設(shè)計(jì)航線時(shí)所預(yù)料的，船舶一直航行在臺(tái)風(fēng)路徑左側(cè)的可航半圓，遭遇的最大風(fēng)力不超過(guò)9級(jí)。
本例告訴我們，氣導(dǎo)公司設(shè)計(jì)航線的理念與船上的不一樣。它所要向租家表示的是，所提供的推薦航線航程最短，因而最省錢，客戶申請(qǐng)氣導(dǎo)是正確的選擇。但最短航線不一定是最佳航線，這是常識(shí)。船方考慮最重要的是安全。
對(duì)復(fù)雜航區(qū)的大洋航線設(shè)計(jì)進(jìn)行評(píng)價(jià)是一件很困難的事，考慮的因素包括船齡、船況、載貨、吃水、船舶特點(diǎn)，也包括船員的素質(zhì)、經(jīng)驗(yàn)、性格、身體狀況等。即所謂的邊界條件不同，最佳航線也不同。這些動(dòng)態(tài)條件只有長(zhǎng)期在現(xiàn)場(chǎng)工作的船長(zhǎng)最為了解。因此，同一起記點(diǎn)，不同的船長(zhǎng)設(shè)計(jì)出不同的航線很正常，難以評(píng)價(jià)好壞。
氣導(dǎo)公司與船方的關(guān)系是服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，而非指導(dǎo)與被指導(dǎo)的關(guān)系。與船舶相比，氣導(dǎo)公司的優(yōu)勢(shì)在于氣象資料的再分析上，因?yàn)榇L(zhǎng)的氣象知識(shí)多不如氣導(dǎo)公司。船上的優(yōu)勢(shì)為對(duì)現(xiàn)場(chǎng)資料準(zhǔn)確性的把握上。航線設(shè)計(jì)中，氣導(dǎo)公司的建議僅僅是船長(zhǎng)決策的參考之一。合理的做法是，氣導(dǎo)公司將氣象資料、分析預(yù)報(bào)、航線建議送交船長(zhǎng)。船長(zhǎng)結(jié)合其他途徑得到的氣象資料(如氣象傳真，C站增強(qiáng)群呼功能與NAVTEX提供的氣象信息)進(jìn)行分析，權(quán)衡利弊，最終決定航線。但筆者聽不少船長(zhǎng)或準(zhǔn)船長(zhǎng)說(shuō)，按照氣導(dǎo)的推薦航線行駛，即使因此造成船期損失、貨損，船方也無(wú)須負(fù)責(zé)。這或許是事實(shí)。可船舶總要承受大風(fēng)浪的襲擊，船舶搖擺使船員數(shù)天寢食不安，貨物在艙內(nèi)的移位造成貨損甚至船舶傾覆。機(jī)器因負(fù)荷增大而發(fā)生故障，大風(fēng)浪中難以操縱船舶可能擱淺等。風(fēng)浪對(duì)船舶造成的影響難以預(yù)料。筆者曾遇連續(xù)數(shù)日甲板上浪，甲板兩舷邊捆綁的術(shù)立柱夜里被打散而飄蕩，撞裂電纜總管，海水順船體裂縫流到機(jī)艙總配電板上造成險(xiǎn)情。對(duì)此類的任何結(jié)果，氣導(dǎo)公司也不負(fù)責(zé)，因?yàn)樗墙ㄗh，不是職務(wù)行為。
關(guān)于航行安全，SOLAS對(duì)船長(zhǎng)所作的決定給予了明確規(guī)定。以1997年版綜合文本為例，第五章第10-1條大意是:"為了航行安全，船長(zhǎng)根據(jù)自己的專業(yè)判斷作出的任何決定，不受船東、租船人或任何其他人的限制，特別是在惡劣天氣和嚴(yán)重海況時(shí)"。氣導(dǎo)公司當(dāng)屬該條所指的"其他人"。船長(zhǎng)制定航線的決定也不應(yīng)受其影響。2000年修正案更是刪除了"特別是在惡劣天氣和嚴(yán)重海況時(shí)"這一模糊的強(qiáng)調(diào)語(yǔ)句，表明選擇航線無(wú)須考慮天氣必須嚴(yán)重到何種程度。2004年的修正案將"為安全航行"，改為"為海上人命安全"。兩次修改都擴(kuò)大了船長(zhǎng)自行決定的權(quán)利。
當(dāng)船方與氣導(dǎo)公司在航線設(shè)計(jì)上各持己見時(shí)，要讓氣導(dǎo)公司與租家認(rèn)識(shí)到，船長(zhǎng)是在正常行使法律賦予的權(quán)利，不可受到過(guò)度干擾。為海上人命安全，即使航程多走數(shù)十海里、上百海里又有何妨?
2貨物裝載與租家的關(guān)系
沒(méi)有正當(dāng)理由而造成虧艙，租家有權(quán)索賠。船長(zhǎng)理應(yīng)盡量滿載，為租家爭(zhēng)取足額運(yùn)費(fèi)。有時(shí)租家也會(huì)提出一些不甚合理的要求。對(duì)此，以下兩個(gè)例子的處理或許可以給讀者一些參考。
2.1從澳大利亞裝載小麥運(yùn)至毛里求斯
2003年1月，在澳大利亞AIDELAID裝載小麥。根據(jù)租家最大載貨量要求預(yù)配17000t，實(shí)際裝載16900t時(shí)碼頭即通知裝載結(jié)束。開航后，租家來(lái)電質(zhì)問(wèn)為何少裝100t?？跉夂懿挥押?。為此，船方作答大意如下:
1)17000t的配載計(jì)劃是根據(jù)當(dāng)?shù)厮呦拗朴?jì)算得到的最大載貨量，該計(jì)劃經(jīng)當(dāng)?shù)匕踩珯z驗(yàn)人員驗(yàn)算批準(zhǔn)，證明計(jì)劃本身沒(méi)有問(wèn)題;
2)運(yùn)輸合同由租家與托運(yùn)人簽定，實(shí)際托運(yùn)量多少，船方?jīng)]有接到任何通知。16900t是否就為租家與托運(yùn)人的合同量，船方無(wú)從查詢。即船方不知是否真的少裝;
3)即使合同要求裝載17000t，當(dāng)?shù)毓と藶樨浄焦蛡颍b載到16900t自行停止工作，船方總不能強(qiáng)行要求碼頭再裝100t。
租家來(lái)電:說(shuō)碼頭發(fā)現(xiàn)已經(jīng)到了規(guī)定的水尺，所以自行停止裝貨。船方回電:船方?jīng)]有接到岸上可能超吃水的通知，實(shí)際的離港吃水并沒(méi)有完全達(dá)到港內(nèi)吃水的限制。若按照計(jì)劃裝載而造成吃水超限，自然是船方的責(zé)任。租家沒(méi)有再責(zé)難。
根據(jù)"誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證"的原則，如果租家想向船東索賠100t的虧艙費(fèi)，或要船方承擔(dān)載錯(cuò)誤，則他要出示證據(jù)。比如說(shuō)，因?yàn)榕漭d計(jì)算錯(cuò)誤或其他船方原因，100t小麥無(wú)法裝船而須退關(guān)，托運(yùn)人自會(huì)要求船方簽認(rèn)。沒(méi)有任何證據(jù)就來(lái)質(zhì)問(wèn)，所以引起不愉快。為了防止對(duì)方無(wú)理索賠，船方將當(dāng)時(shí)的載貨量水尺計(jì)算表寄回公司備案。建議船長(zhǎng)宣載時(shí)給自己留有少許余地，以避免此類糾紛。
2.2從印尼裝水泥運(yùn)至斯里蘭卡
2004年5月，從印尼蘇門達(dá)臘的PADANG港裝水泥去斯里蘭卡的TRINCOMALEE。本船夏季載重水線為9.12m，熱帶載重水線為9.22m。印度小租家航次指示要求裝到9.40m。本船實(shí)際載貨17600t，事前按要求將配載計(jì)劃送小租家，得到其默許。
船舶到港前后吃水分別約為8.95m與9.25m，平均吃水約為9.10m，與夏季載重線9.12m相比幾乎是滿載。卸貨后，接到印度小租家來(lái)電說(shuō)，收貨人從船長(zhǎng)處得知，因小租家沒(méi)有給船長(zhǎng)加油指示，船長(zhǎng)少裝貨物400t?，F(xiàn)小租家面臨收貨人的索賠，因此，小租家將向大租家及船東索賠，并要求下航次裝貨至到港平平吃水9.25m，而當(dāng)時(shí)所用的是夏季載重線9.12m。
當(dāng)然，船方無(wú)法阻止小租家的索賠。但如先前所述，索賠方需為其主張舉證。
裝貨前提供的貨物預(yù)配計(jì)劃，得到小租家默認(rèn)。船方按照該計(jì)劃裝卸貨后，小租家提出短裝貨物已有些欠妥，言辭鑿鑿地指定少裝400t更為不合適。因?yàn)榕e證對(duì)其實(shí)在困難。僅憑收貨方私下里告訴小租家這是船長(zhǎng)親自說(shuō)少裝400t貨，猶如要船長(zhǎng)自己舉證自己的過(guò)失，這幾乎不可能。船長(zhǎng)不應(yīng)為收貨方私下向小租家說(shuō)過(guò)什么負(fù)責(zé)。并且，海運(yùn)業(yè)務(wù)中，收貨人不存在運(yùn)費(fèi)損失或租金損失之類，也就沒(méi)有收貨人因虧艙向小租家索賠的說(shuō)法。
船舶到港前后吃水分別約為8.95m與9.25m，Trincomalee泊位海圖水深約為9.10m。到港日的高低潮潮高分別為0.4m與0.1m。很明顯，船舶可能觸底。
船方將上述的大部分意思告知小租家后，小租家回電說(shuō):船方聲稱觸底這事非常嚴(yán)重，要船方立即給出明確答復(fù)，是或不是。如果船方認(rèn)為是，下航次將在Trincomalee派潛水員進(jìn)行徹底檢查并錄像。若船方言論不實(shí)，船方將承擔(dān)所有檢驗(yàn)費(fèi)用，從租金中扣除。如果船方不回答，我們認(rèn)為此事沒(méi)有，就此了結(jié)。租家又將問(wèn)題轉(zhuǎn)移到觸底上。
船方回電:整個(gè)租期中，租家都得對(duì)本輪的安全負(fù)責(zé)，保持船體良好。你想還船前派潛水員檢查船體，很好，這可給船東一個(gè)船況良好的證據(jù)，可船東元須支付任何費(fèi)用。因?yàn)?，我們可因船舶滅失或損壞向你索賠，你不可因船體良好而向我索賠。
爭(zhēng)執(zhí)最后，印度租家回電:謝謝船方上封回電，事情就此了結(jié)。至于觸底，假設(shè)船方已經(jīng)確認(rèn)沒(méi)有發(fā)生，也無(wú)須潛水檢查。
事情并沒(méi)有真的就此了結(jié)。小租家后來(lái)向大租家提出索賠，理由既不是短裝貨也不是船舶觸底探傷，而是船長(zhǎng)沒(méi)有執(zhí)行小租家的航次指示。大租家給予堅(jiān)決回絕，并將來(lái)往電報(bào)轉(zhuǎn)發(fā)給船上。
印度租家經(jīng)營(yíng)該航線15a之久，每月都有3艘船靠港，對(duì)港口水深與船舶安全的要求不會(huì)不了解。要求船舶超載，萬(wàn)一不成就找借口索賠，這樣的伎倆可能得逞多次。
船舶觸底的事情時(shí)有發(fā)生。觸底并非一定要派潛水員探底，根據(jù)資料就可以計(jì)算。觸底也不一定會(huì)損壞船體，這要看租船合同和當(dāng)?shù)鼐唧w情況。船方只是陳述了一個(gè)事實(shí)，并沒(méi)有提出索賠，租家急稱要派潛水員探傷，不過(guò)是威脅船方讓步而為其超載。
船舶超載引起的問(wèn)題很多:
1)由于干舷過(guò)低，船舶容易上浪而造成險(xiǎn)情;
2)影響船體強(qiáng)度;
3)儲(chǔ)備浮力不足，萬(wàn)一船體破損，容易沉沒(méi)。若發(fā)生險(xiǎn)情，屬于船長(zhǎng)責(zé)任事故。
3還船量油的爭(zhēng)議
小租家MOHAR于TRINCOMALEE下引水時(shí)將船還給大租家。其時(shí)，小租家MOHAR請(qǐng)驗(yàn)船師進(jìn)行了交船驗(yàn)油，輕重油量分別為352t與100t。船到孟買后，新的小租家OLDENDORFF重新派人量油，歸算到TRINCOMALEE還船時(shí)間，作為向新租家的交船燃油存量。結(jié)果是孟買的驗(yàn)油結(jié)果少于TRINCOMALEE的驗(yàn)油結(jié)果，輕重油量分別為339.436t與97.892t。租家來(lái)電，要求船方告知在TRINCOMALEE是如何量油的，是檢驗(yàn)員量油還是船長(zhǎng)與輪機(jī)長(zhǎng)給的數(shù)量。同時(shí)要求船方向MOHAR致電說(shuō)，應(yīng)采用孟買的正確量油數(shù)，同時(shí)電文抄送大租家。這是一件不十分愉快的事情。本輪回電如下:
兩個(gè)檢驗(yàn)報(bào)告之間燃油量確實(shí)不同，你少了輕重燃油分別為3t與13t，我無(wú)法解釋其原因。TRINCOMALEE的燃油也有檢驗(yàn)報(bào)告，我將傳真給你。這是驗(yàn)船師之間的爭(zhēng)議。我想，驗(yàn)船師也無(wú)法解釋這結(jié)果。沒(méi)有驗(yàn)船師會(huì)承認(rèn)自己量錯(cuò)了數(shù)據(jù)，所以，我無(wú)法判定誰(shuí)是對(duì)的。
事實(shí)上，誤差總是存在的，驗(yàn)船師有時(shí)會(huì)多量一些，有時(shí)會(huì)少量一些。有時(shí)你會(huì)損失一些燃油，有時(shí)你會(huì)得到一些燃油。例如，MOHAR起租時(shí)，你就分別多得輕油2t、重油9t。避免此類爭(zhēng)議的方法是進(jìn)行聯(lián)合檢驗(yàn)。如果你堅(jiān)持要我給MOHAR去電更正，我將代表你給小租家去電。
大租家來(lái)電：謝謝來(lái)電，高度贊賞你的解釋。根據(jù)我們與OLDENDORFF之間的協(xié)議，他們?nèi)匀徊捎迷赥RINCOMALEE的驗(yàn)油數(shù)據(jù)，而不是孟買的數(shù)據(jù)。
在孟買再次量油，又來(lái)電報(bào)查問(wèn)燃油，本身是由于各方之間的不信任，大租家擔(dān)心船方受了小租家的好處而多報(bào)還船油量。交還船時(shí)，檢驗(yàn)人員上船是作為公證人員進(jìn)行檢驗(yàn)的，都有自己的資質(zhì)。一般情況下，船方對(duì)其工作不好指手畫腳，妄加評(píng)論其對(duì)錯(cuò)。即使是兩個(gè)檢驗(yàn)人員量出不同結(jié)果也是如此。作為指示，大租家要求船方向MOHAR糾正量油結(jié)果，使船方為難。所以，為既不對(duì)抗大租家的指示，又不違反船方的立場(chǎng)，這樣的電報(bào)以大租家的名義為妥。實(shí)際上，由于驗(yàn)船師收受了委托方的勞動(dòng)報(bào)酬，站在委托方的立場(chǎng)上量油，也是非常自然的事情。比如說(shuō)，在TRINCOMALEE量得寬松些，在孟買量得緊些，一松一緊相差10t很正常。船方合情合理的解釋，大租家自然明白，所以放棄了向小租家的追索，事情圓滿解決。
4結(jié)語(yǔ)
以上兩三事例為期租下特有的、船長(zhǎng)經(jīng)常碰到的事情。處理不好容易引起糾紛進(jìn)而造成索賠之類的事情發(fā)生。為了避免日后租家向船東索賠，本人的做法是，平時(shí)多留心，以避免因自己的疏忽大意而造成口實(shí)。一旦發(fā)覺(jué)有涉及執(zhí)行合同中的責(zé)任、義務(wù)、爭(zhēng)議的事情發(fā)生，所有電文均抄送給有關(guān)各方，尤其是船東，及早分清各方責(zé)任，免得日后租家向船東提出索賠后，船東對(duì)事情還一無(wú)所知，船長(zhǎng)也因日后對(duì)所發(fā)生事情記憶模糊，造成船東抗辯舉證困難。船長(zhǎng)會(huì)犯錯(cuò)誤，氣導(dǎo)公司會(huì)犯錯(cuò)誤，租家也會(huì)犯錯(cuò)誤。及時(shí)溝通，解釋清楚，留下記錄，很有必要。
作者：黎飛 來(lái)源：中國(guó)航海
