摘 要：我國責任限制制度存在依據(jù)混亂、適用待明、范圍狹窄、限制債權(quán)存在爭議、程序不完善、賠償基金制度缺失等缺陷，應從統(tǒng)一國內(nèi)責任限制制度、完善具體制度設(shè)計和構(gòu)建賠償基金制度三個方面完善。
關(guān)鍵詞：責任限制制度 賠償基金制度 海商法 國際條約
責任限制制度的法律淵源
海事賠償責任限制制度（簡稱責任限制制度），是海商法特有的一種損害賠償制度，指海損事故責任人依照法律規(guī)定將其對受害人的賠償責任限制在一定額度內(nèi)，其在國際公約和各國立法的框架下不斷完善。
1．國際公約
關(guān)于責任限制制度的專門國際公約有1924年《關(guān)于統(tǒng)一海上船舶所有人責任限制若干規(guī)則的國際公約》、1957年《船舶所有人責任限制的國際公約》和1976年《海事索賠責任限制公約》（簡稱《76公約》）。1976年責任限制公約吸取了前二者的經(jīng)驗和教訓，結(jié)合國際航運事業(yè)的新發(fā)展，建立了比較完善的責任限制制度，得到了國際社會的廣泛認同。我國盡管沒有加入這一公約，但其規(guī)定正是我國海商法建立責任限制制度的藍本。
一些與海上航運事業(yè)相關(guān)的國際公約中也有許多內(nèi)容與這一制度密切聯(lián)系。解決船舶污染損害賠償問題的三個代表性國際公約——《1992年國際油污損害民事責任公約》（簡稱《92公約》）《1996年國際海上運輸有毒有害物質(zhì)損害責任和賠償公約》和《2001年船舶燃油污染損害民事責任公約》中就各自建立了相對獨立的責任限制制度。
2．各國立法
各國國內(nèi)法也大都對責任限制問題作了規(guī)定，有的國家如美國還完全獨立于國際社會建立了自己的責任限制制度。美國《1851年船舶所有人責任限制法》的立法思路與國際公約相差無幾，但其基本內(nèi)容卻有著鮮明的個性。
我國《海商法》第十一章建立了我國的責任限制制度?！睹穹ㄍ▌t》、《海洋環(huán)境保護法》、《環(huán)境保護法》和《防止船舶污染海域管理條例》也有與之相關(guān)的適用條件等方面的內(nèi)容。此外，我國加入了《92公約》等國際條約，其中有關(guān)責任限制制度的內(nèi)容也可以為我所用。
我國責任限制制度的不足
我國《海商法》系采移植之立法模式，“這種移植國際立法和行業(yè)慣例的立法模式，表面上使海商法具有較強的先進性及國際統(tǒng)一性，但由于法律制度在移植過程中發(fā)生的肢解、丟失與變形，所移植制度與本法律及本土法律文化之間不可避免的出現(xiàn)矛盾與沖突，以及所移植法律制度滯后于原型制度的后續(xù)發(fā)展等因素，使海商法的適用困難重重”。具體表現(xiàn)為：
1．法律依據(jù)比較混亂
責任限制制度是與責任認定制度相區(qū)別的具有一定獨立性的制度。對于引起海事賠償責任限制的重大海損案件和責任限制本身是否適用同一準據(jù)法，國際上有實行統(tǒng)一和實行分立兩種原則。盡管我國《海商法》建立了相對獨立的責任限制制度，但與其密切相連的海損案件的法律依據(jù)卻甚為凌亂，分散在《海洋環(huán)境保護法》、《環(huán)境保護法》、《防止船舶污染海域管理條例》中，而且《海商法》自身也有不必要的分散規(guī)定，體現(xiàn)于第208、第210條。將統(tǒng)一的責任限制制度分散在不同法律中，破壞了法律體系的嚴整，增加了法律選擇的困難。
2．法律適用有待明確
《海商法》規(guī)定其不適用于“中華人民共和國參加的國際油污損害民事責任公約規(guī)定的油污損害的賠償請求”，但一方面，民事責任公約沒有否認其在一國國內(nèi)的效力；另一方面，在依據(jù)國際公約調(diào)節(jié)國內(nèi)民事主體之間的權(quán)利義務(wù)規(guī)范顯然又與我國的慣例不相吻合。由此形成了海商法與國際公約兩套責任限制制度的沖突。
3．適用范圍比較狹窄
我國的責任限制制度也只能應用在海上航行器。但隨著河海兩用船舶的出現(xiàn)，以及我國內(nèi)河航運業(yè)的發(fā)展，非海上航運船舶引起的污染事故也日益引起人們的重視。從“海商法”和“責任限制制度”的名稱上來看，將海商法的有關(guān)內(nèi)容延伸到內(nèi)河包括與海洋相通的水域是有一定矛盾，但基于現(xiàn)實需要，責任限制制度有必要作一定變通，至少應肯定在一定情況下將本制度延及與海洋相通水域的做法，為解決現(xiàn)實中已經(jīng)存在的內(nèi)河污染賠償責任糾紛提供法律依據(jù)。
《海商法》第204、第205條規(guī)定了責任限制主體，主要包括船舶所有人、救助人、以及他們對其行為、過失負有責任的人員。對比《76公約》和《92公約》，我國海商法規(guī)定的責任限制主體明顯狹窄。
4．限制債權(quán)存在爭議
《海商法》207條規(guī)定了四種可以限制責任的索賠，這與《1976年責任限制公約》第2條第1項a—d的規(guī)定一致，但后者還規(guī)定了兩種限制性債權(quán)，這是我國海商法所沒有吸收的?！逗Ｉ谭ā泛汀?6公約》對限制性債權(quán)和非限制性債權(quán)都采納了明確列舉的方式，但是前者在立法中對后者的限制性債權(quán)作了保留，致使后者明確規(guī)定可以享受責任限制的兩項非常重要的索賠在我國海事賠償責任限制的框架下是否可以援引責任限制條款成為盲點。對限制性債權(quán)的規(guī)定不同，直接關(guān)系到責任人的賠償范圍。
5．程序規(guī)定不甚完善
實現(xiàn)海事賠償責任限制權(quán)利有兩種程序，一是以設(shè)立責任限制基金的方式援引責任限制，二是在未設(shè)立責任限制基金時援引責任限制。最高人民法院在復函中將基金設(shè)立程序與責任限制程序完全獨立，遭到了學者的批評。設(shè)立責任限制基金的目的在于從實體上支持責任主體的責任限制權(quán)利，從程序上將所有限制性債權(quán)的索賠集中到一個法院，以便責任人真正享受到“一個事故、一個限額”，完全獨立的做法與責任限制基金的設(shè)立宗旨是不相吻合的。
《海商法》對基金設(shè)定程序及功能規(guī)定不甚完善，從中難以看出責任限制基金的設(shè)立對責任限制權(quán)利有什么影響，命名和設(shè)立“責任限制基金”的作用僅在于防止他人對責任人的財產(chǎn)行使權(quán)利，這顯然沒有領(lǐng)會基金之于責任限制制度的意義。
6．賠償基金制度缺失
設(shè)立油污賠償基金旨在彌補責任限制制度帶來的救濟不充分的缺陷，從而更合理地發(fā)揮后者的作用。失去賠償基金制度作為分擔途徑，責任限制制度是難以健康和有效地運作的。
我國并沒有加入國際油污損害賠償基金公約，也沒有像美國一樣建立獨立的基金制度，責任限制制度孤掌難鳴。我國所面臨的海洋環(huán)境污染日益嚴重，此時要繼續(xù)堅持責任限制制度，必須考慮建立能夠克服其帶來的賠償額度不足的機制。
我國責任限制制度的完善
首先，給責任限制制度以明確的定位。責任限制制度的完善它必須依附于海商法的本土化和國際化進程，服從于以制定中的《民法典》為主干的整個民商事法律體系的構(gòu)筑。我國《海商法》的修改業(yè)已提上日程，這是基于20世紀90年代以來國際海事立法再度活躍、我國國內(nèi)立法的發(fā)展和《海商法》自身需要完善的必然選擇。責任限制制度的完善是《海商法》乃至整個民商事法律體系的修正過程的有機組成部分，必須考慮到與相關(guān)制度的銜接。
第二，我國的《海商法》存在顯明的法律移植色彩。一方面，基于國際公約的規(guī)定帶有普適性；另一方面，法律移植也不盡然就是不可取的立法模式。但更深層次的原因在于當時我國不具備相應的立法能力，不論實踐經(jīng)驗的積累還是科研力量的準備，都沒有達到制定符合國情并且與國際社會接軌的海商法的能力。此次在完善責任限制制度的過程中，我們要注重依靠國內(nèi)實踐經(jīng)驗和理論成果，重視推進法律之本土化和國際化的融合，不能重復《海商法》初次制定時不得已而為之的移植性突出而適應性不足的問題。
除卻以上兩點帶有原則性建議，筆者認為我國《海商法》等法律的修訂過程中要注重對責任限制制度作以下幾個方面的完善：
1．統(tǒng)一國內(nèi)責任限制制度
從我國的立法傳統(tǒng)來看，獨立于《海商法》之外單獨設(shè)立責任限制制度似無必要。責任限制制度不同于傳統(tǒng)侵權(quán)法賠償原，它產(chǎn)生于高利潤和高風險并存的海上航運領(lǐng)域,并隨著航運事業(yè)的發(fā)展不斷完善，依托《海商法》完善責任限制制度的基本立場應當堅持。
我們首先要明確責任限制制度的法律適用，對于涉外案件，應遵循國際公約優(yōu)先；對于非涉外案件究竟是否適用諸如《92公約》的規(guī)定盡管存在爭議，但是無論作何選擇我們都應以法律的形式明確規(guī)定。筆者也建議將《海商法》第210條和第211條規(guī)定的除外條款納入統(tǒng)一框架下。
2．完善具體制度設(shè)計
應當考慮將河海兩用船舶甚至一定噸位和類型的內(nèi)河船舶統(tǒng)一到責任限制制度的框架下，即便為了維持《海商法》的規(guī)范性而將其單行立法，也應當對非海船的責任限制問題作出與海事賠償責任限制相一致的規(guī)定。有必要參照《1976年責任限制公約》予以進一步拓展，將其拓展到“船舶管理人”和“擔保人”，防止出現(xiàn)實踐中的責任限制權(quán)利主體模糊的現(xiàn)象。
應當在參照《76公約》第2條“可限制責任的索賠”規(guī)定之1（e）（f），明確限制性債權(quán)的種類。鑒于我國已經(jīng)加入《92公約》并在海商法中規(guī)定其優(yōu)先適用，其對限制性債權(quán)采取的概括方式也應當為我所用，在明確規(guī)定限制性和非限制性債權(quán)的基礎(chǔ)上為《海商法》未能規(guī)定的其他債權(quán)之可限制與否提供兜底性依據(jù)。
至于責任限制基金的作用與設(shè)定程序，我們應當考慮國際社會的通行做法，明確其實體性和程序性意義，規(guī)定責任限制基金的設(shè)定法院、設(shè)定時間、數(shù)額確定和分配方式，以充分發(fā)揮其規(guī)范責任限制制度的作用。
3．建立賠償基金制度
賠償基金制度有兩種模式，一種是多數(shù)國家采納的國際公約模式，一種是以美國為典型的國內(nèi)設(shè)定模式。這兩種模式的優(yōu)劣不能僅僅以是否符合國際一般規(guī)定為準則，尤其是我國海運業(yè)尚未達到發(fā)達國家的水平，船只的噸位普遍較低的情況下，建立本國的油污基金目前來說是一種較為經(jīng)濟的做法。一方面，這能夠緩解責任限制制度帶來的救濟不足的壓力，另一方面，也能避免國內(nèi)石油進口企業(yè)對外支付巨額的攤款，而我國航運業(yè)卻難以從中收益的現(xiàn)狀。
作者：王玉凱 來源：中國水運雜志
