——2008年航運市場發(fā)展回顧與2009年展望

□航運市場發(fā)展背景分析

據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）最新預(yù)測，以購買力平價計算，世界經(jīng)濟增長將從2007年5%降到2008年的3.4%和2009年的0.5%。2009年的經(jīng)濟增長率將是二戰(zhàn)后的最低紀(jì)錄，世界經(jīng)濟正進入嚴(yán)重低迷時期，前景很不確定。隨著世界經(jīng)濟增速明顯放緩，國際市場需求收縮，世界貿(mào)易增長也相應(yīng)放慢。

中國經(jīng)濟從2008年下半年起進入下行區(qū)間。目前中國出口貨源已占?xì)W美干線遠東出口比重的六成以上，中國市場的興衰直接影響著世界航運市場的走勢。但受經(jīng)濟周期和國內(nèi)外形勢等多種因素影響，2008年以來中國經(jīng)濟增速有所降溫，從2008年下半年起進入下行區(qū)間。

美國次貸危機引起歐美消費下降，導(dǎo)致亞洲制造業(yè)過剩、全球貿(mào)易放緩。作為世界經(jīng)濟和貿(mào)易派生市場，次貸危機對全球經(jīng)濟的影響已經(jīng)通過貿(mào)易擴散至航運市場，引起海運需求下降，市場供求失衡，市場運量及運價明顯下滑。

國際集裝箱海運市場

2008年

國際集裝箱海運市場回顧

——運量

太平洋航線：2008年東行貨運量下降趨勢明顯，西行貨運量總體則呈現(xiàn)增長態(tài)勢，東西行貨流量的差距不斷縮小，雙向失衡矛盾放緩。作為在世界貿(mào)易中占有重要市場份額的國家，中國的進出口形勢直接影響到太平洋航線的集裝箱運量。

亞歐航線：東行貨量增長緩慢，與2007年相比為負(fù)增長，西行貨量上在第一季度的高增長之后，無論是西北歐/遠東航線，還是地中海/遠東航線都放緩了增長。

大西洋航線：大西洋市場一直是以西行貨量為主的航運市場，但是隨著2008年以來美國經(jīng)濟衰退以及美元貶值等因素，使得這一市場的貨物流向變得相當(dāng)平衡。

——運力投放

太平洋航線：運力總體呈現(xiàn)下降趨勢。運力投入總量走勢“表現(xiàn)平平”，季節(jié)特征不再明顯。

亞歐航線：2008年上半年運力投入比2007年增加了將近一倍，很多10000TEU以上級別的超大型集裝箱船舶被投入到該航線上，然而下半年，隨著市場的疲態(tài)顯露，船舶艙位利用率僅維持在60%～70％水平，在一片悲觀的情勢下，11、12月地中海/遠東航線上出現(xiàn)了運力同比負(fù)增長。

大西洋航線：近年來大西洋運力基本保持穩(wěn)定，但是，面對全球航運市場的疲軟以及2008年后新造超巴拿馬型船舶陸續(xù)進入全球航運市場，大西洋航運市場仍將面臨運力過剩的壓力。

——運價

太平洋航線：相對于需求的大幅下滑，2008年中國出口集裝箱運價指數(shù)總體表現(xiàn)較為平穩(wěn)，這盡管有船公司“以穩(wěn)為主”策略的影響，但同時，應(yīng)注意到各種附加費和長期協(xié)議掩蓋了實際運價的下滑。隨著金融危機影響的不斷加深，貨量的不斷減少，第四季度集裝箱運價指數(shù)也開始出現(xiàn)下降態(tài)勢。

亞歐航線：可以看到，2007年亞歐運價達到了歷史最高點，而且增速相當(dāng)快。進入2008年之后東行方向增速迅速放緩，西行方向更是因為金融危機導(dǎo)致的出口貨物減少，而使運價出現(xiàn)負(fù)增長。在2008年10月份，亞歐線上驚現(xiàn)零運價，只收取附加費。前不久，中國南方到歐洲（不含附加費）已下跌到最低250美元/TEU，相比2007年高點1400美元/TEU，跌幅巨大，班輪公司的經(jīng)營處于普遍虧損狀態(tài)。

大西洋航線：綜合東西線運價平均來看，2008年大西洋航線上半年運價隨著燃油價格上漲All-in費率上漲，但是在第二季度All-in費率出現(xiàn)拐點，隨燃油價格的下降也尾隨下跌。

2009年

國際集裝箱海運市場展望

——運量增長緩慢

從與航線相關(guān)的主要經(jīng)濟體的經(jīng)濟和貿(mào)易量走勢等大環(huán)境出發(fā)，結(jié)合航線特點和背景，本中心預(yù)測，2009年太平洋航線海運量為2113萬TEU，同比增長0.7%；亞歐線海運量為1930.9萬TEU，同比增長0.15%；大西洋航線海運量為458.9萬TEU，同比增長1.68%。

——運力大量閑置

2008年4月全球集裝箱運力就達到1200萬TEU，這一數(shù)字是2001年的兩倍，2009年盡管航運市場更加蕭條，然而卻迎來一個新船交付的高峰年。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，2009年和2010年兩年新增運力分別將有100萬TEU、115萬TEU，盡管各大航運企業(yè)紛紛撤單，但是可以預(yù)見的是2009年新增運力的規(guī)模還會非常巨大，本來就已運力供給過剩，以目前貿(mào)易量增長的現(xiàn)狀，不一定能夠消化這些運力，何況面臨2009年惡化的經(jīng)濟狀況，三大干線必然會出現(xiàn)大量閑置運力，相信各大船公司的運力封存將進一步加大力度，各類老舊船舶也會加速淘汰。

——運價復(fù)蘇困難

全球經(jīng)濟增速減緩，航運市場供求惡化，海運費率將進入下行通道。如果全球經(jīng)濟沒有復(fù)蘇的話，海運業(yè)也不可能有所轉(zhuǎn)機，由于世界海運量增長與世界經(jīng)濟增長之間具有高度正相關(guān)性，前者增速趨緩將顯著拉低后者的增長。2008年不到半年時間海運業(yè)就如世界經(jīng)濟一樣迅猛下跌，假設(shè)世界經(jīng)濟在2009年底復(fù)蘇的話，海運業(yè)也會在2010年回暖，這只是樂觀估計。本中心認(rèn)為未來的兩三年內(nèi)都將是航運市場的調(diào)整期，根據(jù)以往航運市場的規(guī)律，新一輪的高峰將會在六七年后。

國際干散貨海運市場

2008年

國際干散貨海運市場回顧

——海運需求疲軟

2008年，全球煉焦煤的海運進口量為2.54億噸，同比增長3.2%；全球動力煤海運進口量比2007年增長2.5%，達到6.01億噸。2008年鐵礦石的海運進、出口量比2007年均增長8%，但都低于市場預(yù)期，從全年來看，從下半年開始，鐵礦石的進出口量開始放緩，出現(xiàn)負(fù)增長。谷物貿(mào)易方面，2006年至2008年，北美的谷物進口一直保持穩(wěn)定增長，2008年達到3220萬噸，而2008年南亞的谷物進口出現(xiàn)明顯萎縮，只有740萬噸。谷物出口方面，2008年主要的谷物出口國澳大利亞的谷物出口達到1450萬噸。美國和加拿大的谷物出口量分別僅有9780萬噸和2050萬噸。

——運力增長較快

國際干散貨市場運力逐年上升，在2003年之前增幅較小，變化較平緩，從2003年之后開始運力每年的增幅較大。截至2008年11月，世界干散貨船隊共有6979艘（1萬載重噸以上的干散貨船），4.16億載重噸，較2007年增長6.3%。其中海岬型船和巴拿馬型船所占比例最高，分別為27.4%和19.7%。

——運價大起大落

從2002年下半年起，干散貨運輸市場進入上升期，到市場出現(xiàn)頂峰（11793點）總共用了五年多時間，而從頂峰回到起點僅僅用了五個月時間，速度之快令人瞠目結(jié)舌。

2009年

國際干散貨海運市場展望

——運量增速明顯放緩

2009年世界大宗散貨的海運貿(mào)易仍能保持增長態(tài)勢，但是由于金融危機影響進一步涉及到實體經(jīng)濟，2009年海運貿(mào)易總量的增幅與2008年相比將明顯放緩，考慮到全球范圍內(nèi)不穩(wěn)定因素仍然存在，并且隨時有可能給市場造成負(fù)面影響，因此本中心認(rèn)為2009年行情可能較2008年更加暗淡，估計全球干散貨海運貿(mào)易量漲幅為2%左右，總的海運貿(mào)易量為32.46億噸，最快也要到2009年底，市場才有望走出低谷，并進入兩三年的復(fù)蘇期。

具體到各個貨種，預(yù)計2009年煉焦煤的海運進口量僅為2.58億噸，比2008年的2.55億噸高出300萬噸左右。而動力煤2009年的海運進口量為6.39億噸，比2008年進口量增長將近5%。鐵礦石方面，預(yù)計增幅超過5%，其中日本和韓國的需求增長將有可能成為鐵礦石市場新一股推動力量。谷物進口會有微量萎縮，但整體趨勢仍然向好。

——運力嚴(yán)重過剩

從2009年開始至2010年．全球干散貨船隊規(guī)模隨著新船交付量放大而呈現(xiàn)增幅逐年遞增態(tài)勢，尤其在2010年達到高峰。然而，由于金融危機的影響，全球經(jīng)濟有出現(xiàn)衰退的跡象，加上航運市場持續(xù)低迷，導(dǎo)致銀行正在關(guān)閉船舶融資大門，2008年大約有1000億美元的船舶融資被取消，大量訂單將會出現(xiàn)交付問題，導(dǎo)致船東取消和延遲訂單，實際交付將少于上述這個數(shù)據(jù)。SSY估計，2009年和2010年超過45%的在建船舶訂單將延期或取消。由于2009年船舶大部分已建造好，即使假定2009年有20%的船舶訂單延遲或取消，那么全球?qū)嶋H的干散貨運力投放要低于以上預(yù)測水平，本中心預(yù)計2009年有5406萬載重噸運力投放市場，增長率為12.9%。

——運價將在低谷徘徊

考慮到2009年國際干散貨市場運力投放明顯超過前幾年2500萬載重噸左右的運力投放速度。本中心認(rèn)為2009年、2010年市場將處于供過于求態(tài)勢，市場運價向下可能性較大。預(yù)測2009年國際干散貨市場將在低谷徘徊、振蕩。前三季度BDI指數(shù)持續(xù)在低位波動，維持在800—1000點之間，從2009年第四季度將會有所回升，但升幅不會太大，預(yù)計在1000—1500點之間。除非發(fā)生不可預(yù)料的事件，BDI指數(shù)未來一兩年將一直保持低點，在2010年后將會有所回升。

我國沿海散貨海運市場

2008年

我國沿海散貨海運市場回顧

——運量由旺盛到負(fù)增長

沿海煤炭下水量的增長主要在上半年，從7月份開始，受國內(nèi)經(jīng)濟放緩影響，南方電煤需求下降明顯，港口煤炭發(fā)運量下滑，進入10月份以后，煤炭需求量大幅下降，且降幅之大超過預(yù)期，發(fā)運量連月負(fù)增長。

由于房地產(chǎn)不景氣，鋼鐵出口也在下降，鋼鐵價格持續(xù)下滑，我國鋼鐵生產(chǎn)持續(xù)減速，四季度所有鋼廠都大幅減產(chǎn)，鐵礦石需求大幅減少，四季度后沿海鐵礦石下水量大幅下降，全年沿海鐵礦石海運量22390萬噸，增幅約為5％。

沿海糧食下水量2008年出現(xiàn)久違的高速增長，前三季度糧食下水量達到1513萬噸，同比增長33.7％，2008年全年下水量達到2100萬噸，增長30％左右。

——運力不斷增長

據(jù)統(tǒng)計，截至2008年9月底，1萬噸以上中國沿海船舶運力約2200萬噸，其中沿海船舶1450萬噸，兼營船舶750萬噸。由于自2005年來沿海市場行情保持繁榮，每年不斷有新造船舶進入市場，沿海運力不斷增長。進入2008年后，由于干散貨運輸市場需求旺盛，導(dǎo)致運力再創(chuàng)新高，市場上運力供過于求，但進入下半年后特別是第四季度，受金融危機影響，干散貨運輸市場明顯下滑，大部分船公司陷入經(jīng)營困境，甚至處于虧損狀態(tài)。

——運價由高位下滑

2008年上半年，沿海散貨運輸需求強勁，運價高位振蕩。進入第三季度后，需求減弱，運價一路下滑，直到12月下旬，運輸市場行情在煤炭運價止跌回升的拉動下呈現(xiàn)上揚態(tài)勢，運價指數(shù)出現(xiàn)小幅反彈。

2009年

我國沿海散貨海運市場展望

——運量增速回落

2009年國內(nèi)沿海干散貨市場總體上供過于求，本中心預(yù)測，2009年沿海主要港口煤炭吞吐量增速將回落到5%左右；受國內(nèi)市場對鋼鐵產(chǎn)品需求減弱影響，沿海主要港口金屬礦石吞吐量下降6%左右；沿海主要港口糧食吞吐量增速則將回落到3%左右。（注：實際預(yù)測的數(shù)據(jù)相對模型分析有所修正。）

——運力增速降低

由于2008年下半年國內(nèi)散貨需求大幅下滑，國內(nèi)沿海海運市場急速惡化，許多船公司取消或延遲新造船舶的訂單，2009年新增運力的滯漲在一定程度上會改善海運市場上運力供過于求的現(xiàn)狀。另外，由于沿海海運市場上運營的船舶很大一部分是二手船和兼營船，依據(jù)2006年8月公布的《老舊海運船舶管理規(guī)定》，大概有80萬載重噸的運力達到拆船期限，退出運營，這在一定程度上也能減緩目前海運市場上運力供過于求的局面。

——運價下行后逐步穩(wěn)定

展望2009年，中央自2008年第四季度接連出臺的一系列政策措施對國內(nèi)經(jīng)濟的拉動作用逐步凸顯，但由于這些措施產(chǎn)生的利好因素對沿海海運市場拉動作用有一定的滯后性，此外，考慮到2009年市場運力仍處于供過于求的局面，總體上來看，2009年國內(nèi)沿海干散貨海運市場總體運價水平在第一季度將繼續(xù)振蕩下行，自第二季度起將會小幅振蕩回升。

2009年航運發(fā)展建議

一是重視優(yōu)化現(xiàn)金流，提高營運資本回報。在當(dāng)前形勢下，現(xiàn)金流對航運企業(yè)的重要程度不言而喻。因此，要及時調(diào)整經(jīng)營策略，重視把握現(xiàn)金流，慎重投資和對外擴張，對應(yīng)收款項要想方設(shè)法收回。

二是建立“航運預(yù)警機制”。為應(yīng)對金融危機，國內(nèi)沿海航運企業(yè)應(yīng)對市場動態(tài)的信息實時把握，建立航運預(yù)警機制，收集分析國際國內(nèi)宏觀經(jīng)濟、金融、航運、船舶市場等戰(zhàn)略環(huán)境信息，研究其對公司戰(zhàn)略發(fā)展和生產(chǎn)經(jīng)營的影響，并根據(jù)形勢變化及時調(diào)整風(fēng)險應(yīng)對措施。

三是加強戰(zhàn)略合作，抱團取暖，規(guī)避市場風(fēng)險，實現(xiàn)企業(yè)雙贏。長期戰(zhàn)略聯(lián)盟是企業(yè)融資及租賃的有效保障——與大貨主、大企業(yè)集團建立戰(zhàn)略性的合作伙伴關(guān)系，簽訂長期運輸合同或長期承運協(xié)議，這是保障企業(yè)經(jīng)濟效益，有效規(guī)避經(jīng)營風(fēng)險的重要措施，也是開展企業(yè)融資及租賃的有效保障。

四是關(guān)注中小型船舶發(fā)展。過去幾年，超大型船舶訂造活躍，中小型船舶投資相對蕭條，但突如其來的金融危機，使得大型船舶的缺點逐漸顯現(xiàn)出來，比如對?？扛劭诘幕A(chǔ)設(shè)施（包括碼頭、航道、運河等）條件要求高、貨源嚴(yán)重不足、投資風(fēng)險大等一系列的問題，使得其規(guī)模效應(yīng)難以顯現(xiàn)。相對而言，中小型船舶有其獨特的優(yōu)點，如靈活機動、時間效益明顯、在運輸服務(wù)上更具柔性等。因此，船舶一味的大型化并不可取，航運企業(yè)應(yīng)適當(dāng)關(guān)注中小型船舶的建造和訂購。

五是控制成本。采取節(jié)流方式同樣是應(yīng)對危機的良策，在成本控制方面，航運公司應(yīng)對內(nèi)全體動員，落實責(zé)任，降本增效。采取強有力的措施，努力壓縮各項可控成本費用，并嚴(yán)格考核，提高執(zhí)行力，嚴(yán)格控制燃潤料費用、修理費用、物料成本、人工成本等費用，能不開支的就不再安排開支。

來源：中國交通報