來自10月9日上海航運(yùn)交易所分析稱，航運(yùn)業(yè)是高度波動(dòng)的周期性產(chǎn)業(yè)，很多航運(yùn)企業(yè)在發(fā)展過程中都不約而同地采取多元化擴(kuò)張來提高風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)、對(duì)抗周期性風(fēng)險(xiǎn)，也有企業(yè)追求規(guī)模效應(yīng)，利用邊際成本效應(yīng)從而獲取最大效益。而面對(duì)來勢(shì)洶洶且影響長(zhǎng)遠(yuǎn)的國(guó)際金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)也不得不開始緊急“瘦身”，保證航運(yùn)主業(yè)的安全運(yùn)營(yíng)。

剝離造船業(yè)務(wù)

近日，隸屬于馬士基的丹麥奧德塞造船集團(tuán)宣布在完成已簽訂合同的訂單后終止造船業(yè)務(wù)。奧德塞造船集團(tuán)已簽訂合同的訂單（5艘散裝貨輪、7艘滾裝船和3艘輕型運(yùn)輸船）將分別延后至2010年8月、2011年11月、2012年2月交付。

奧德塞造船集團(tuán)工業(yè)服務(wù)部的業(yè)務(wù)領(lǐng)域涉及停泊區(qū)與起重機(jī)（包括龍門起重機(jī)）的經(jīng)營(yíng)、鋼材存儲(chǔ)和搬運(yùn)、重型設(shè)備內(nèi)部運(yùn)輸、管道和鋼鐵組件的生產(chǎn)以及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶的租借。隨著造船訂單的完成，奧德塞造船集團(tuán)工業(yè)服務(wù)部的產(chǎn)能將空余出來。由于奧德塞造船集團(tuán)工業(yè)服務(wù)部的業(yè)務(wù)領(lǐng)域在戰(zhàn)略上對(duì)于馬士基將不再必不可少，因此可以作為獨(dú)立業(yè)務(wù)出售。隨著造船業(yè)務(wù)的終止，奧德塞造船集團(tuán)已不再需要全權(quán)經(jīng)營(yíng)立陶宛造船廠、巴爾的加船廠，馬士基因此決定將其出售。同時(shí)，位于立陶宛的設(shè)計(jì)工程公司UAB巴爾工程中心也將被出售。

造船業(yè)務(wù)是馬士基對(duì)沖主業(yè)成本風(fēng)險(xiǎn)的一項(xiàng)重要多元化戰(zhàn)略，但船舶制造工業(yè)自身的重資產(chǎn)、高波動(dòng)特點(diǎn)以及亞洲船舶制造中心的崛起大大擠壓了馬士基造船業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)收益，實(shí)際上，馬士基的造船業(yè)務(wù)已連續(xù)多年虧損。

2005年馬士基并購(gòu)了全球第二大航運(yùn)企業(yè)鐵行渣華，并購(gòu)總價(jià)為150億丹麥馬克，全部以現(xiàn)金支付。并購(gòu)當(dāng)年確認(rèn)的虧損（重組成本）為22.6億丹麥馬克，次年仍有18億丹麥馬克的虧損被確認(rèn)。高額的并購(gòu)支出使集團(tuán)的凈負(fù)債資本一度達(dá)到40%以上，從而對(duì)集團(tuán)整體的金融資源配置提出了更高的要求。實(shí)際上并購(gòu)后的馬士基股價(jià)表現(xiàn)一直遜于丹麥?zhǔn)袌?chǎng)的整體表現(xiàn)。盡管造船業(yè)務(wù)同石油業(yè)務(wù)一樣能夠?qū)_主業(yè)的成本風(fēng)險(xiǎn)，但作為業(yè)務(wù)組合的一部分，其風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖作用已經(jīng)被低回報(bào)率、甚至是負(fù)回報(bào)率的收益攤薄作用所抵消，而這是上市公司股東們所難以忍受的。剝離已成為必然的趨勢(shì)，而當(dāng)下的金融危機(jī)無疑加速了這一進(jìn)程。

風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)成為關(guān)鍵

2002年以前，除了石油天然氣開采外，馬士基還進(jìn)入了其他多個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，包括造船、橡膠、塑料、醫(yī)療設(shè)備、航空運(yùn)輸、IT、零售、機(jī)械設(shè)備等行業(yè)，以期進(jìn)一步分散風(fēng)險(xiǎn)。自2002年起，馬士基調(diào)整戰(zhàn)略，開始剝離出售石油、零售以外的其他業(yè)務(wù)。至2007年，馬士基只剩下海運(yùn)、石油、零售和造船業(yè)務(wù)，到今年，造船業(yè)務(wù)也受到剝離。

美國(guó)著名管理大師德魯克曾說過，一個(gè)企業(yè)的多元化經(jīng)營(yíng)程度越高，協(xié)調(diào)活動(dòng)和可能造成的決策延誤越多。如果說多元化能夠分散風(fēng)險(xiǎn)，那么，馬士基為什么還要?jiǎng)冸x這些業(yè)務(wù)？原因就在于這些業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)率太低了。航運(yùn)企業(yè)確實(shí)可以通過多元化擴(kuò)張來降低周期性波動(dòng)，但擴(kuò)張的路徑需要格外審慎。雖然擴(kuò)張的對(duì)象可以包括那些經(jīng)營(yíng)上不相關(guān)、但風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)率高的業(yè)務(wù)，比如零售，卻容不下經(jīng)營(yíng)上高度相關(guān)、但風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)率低的業(yè)務(wù)，比如造船。

金融危機(jī)的蔓延使得很多航運(yùn)企業(yè)的多元化擴(kuò)張面臨危機(jī)。無獨(dú)有偶，2月底，由韓進(jìn)海運(yùn)持有八成股權(quán)的勝利航運(yùn)結(jié)束業(yè)務(wù)、正式清盤。韓進(jìn)海運(yùn)發(fā)言人表示，亞歐線運(yùn)費(fèi)過低是決定結(jié)束勝利航運(yùn)的主因。勝利航運(yùn)在1987年成立，船隊(duì)主要行駛亞歐線，業(yè)績(jī)長(zhǎng)期虧損，2007年首次獲得盈利。該公司去年年中完成重組后，仍表示會(huì)擴(kuò)充航線網(wǎng)絡(luò)，但其后主要業(yè)務(wù)航線運(yùn)費(fèi)幾乎跌至零，最終令該公司未能繼續(xù)營(yíng)運(yùn)。

尋求適度規(guī)模

業(yè)內(nèi)人士指出，大搞多元化經(jīng)營(yíng)不一定能減弱經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，全面出擊不如重點(diǎn)出擊，把自己的主營(yíng)業(yè)務(wù)做大、做好、做強(qiáng)?；A(chǔ)鞏固，形成有效的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，集團(tuán)企業(yè)在國(guó)內(nèi)外激烈的競(jìng)爭(zhēng)中才有可能獲勝。規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不是“規(guī)模大”的經(jīng)濟(jì)，它既不是規(guī)模越大越經(jīng)濟(jì)，也不是規(guī)模越小越經(jīng)濟(jì)，而是一個(gè)適度規(guī)模、有效規(guī)模從而具備收益規(guī)模的經(jīng)濟(jì)。企業(yè)集團(tuán)不是各成員生產(chǎn)要素的簡(jiǎn)單疊加，而是集團(tuán)內(nèi)部通過優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共享研究成果和信息資源，有效利用各方資產(chǎn)形成的集團(tuán)內(nèi)的專業(yè)化協(xié)作體。

馬士基宣布，旗下的供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)品牌馬士基物流與貨代業(yè)務(wù)品牌德高貨運(yùn)合二為一，合并后的新品牌使用德高這一名稱，業(yè)務(wù)范圍將涵蓋兩個(gè)品牌現(xiàn)有的供應(yīng)鏈管理以及貨代領(lǐng)域的各項(xiàng)工作。

馬士基物流及德高貨運(yùn)均系馬士基旗下獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的企業(yè)品牌。2000年在有利物流基礎(chǔ)上收購(gòu)海陸物流后成立的馬士基物流，在業(yè)界進(jìn)行了多項(xiàng)收購(gòu)，2005在收購(gòu)鐵行渣華物流時(shí)，德高海運(yùn)空運(yùn)服務(wù)也一同并入。2007馬士基物流將旗下的貨代業(yè)務(wù)包括海運(yùn)、空運(yùn)、地面服務(wù)與德高海運(yùn)、空運(yùn)各項(xiàng)業(yè)務(wù)合并，成立德高貨運(yùn)品牌。然而，時(shí)間剛剛過去兩年，馬士基物流與德高貨運(yùn)又走向合并，但這一次保留的則是德高品牌。

談及合并運(yùn)作的原因，馬士基物流與德高貨運(yùn)全球首席執(zhí)行官的哈賓·詹森表示，一個(gè)全新的單一品牌將會(huì)讓客戶能夠更簡(jiǎn)單方便地與馬士基遍布全球的團(tuán)隊(duì)合作。合并后，德高會(huì)在全球范圍內(nèi)擁有上萬家客戶，其中既有國(guó)際知名的跨國(guó)公司，行業(yè)遍及零售、服飾、電子與化工產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，也會(huì)與許多中小型的進(jìn)出口企業(yè)保持著良好的合作關(guān)系。

回避負(fù)現(xiàn)金流陷阱

航運(yùn)業(yè)最近一輪的景氣周期持續(xù)了五年之久，航運(yùn)企業(yè)在這輪超級(jí)牛市中積累了數(shù)額空前的經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流。但百年一遇的金融危機(jī)使人們開始關(guān)心：如果未來極端情況發(fā)生，企業(yè)經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流為負(fù)，航運(yùn)公司可以支撐多久？能不能等到下一個(gè)春天？

“現(xiàn)金為王”并非一句空話?，F(xiàn)金流就好比人身體中的血液，企業(yè)現(xiàn)金流的暢通與否，關(guān)系著企業(yè)的命運(yùn)。在當(dāng)前的金融危機(jī)下，對(duì)航運(yùn)企業(yè)來說，最好的選擇是，盡可能保住現(xiàn)金，回避負(fù)現(xiàn)金流陷阱，耐心等待下個(gè)出手機(jī)會(huì)。

造船由于需要支付大量資金，并且由于市場(chǎng)上運(yùn)力過剩壓力猶在，因此，很多航運(yùn)企業(yè)選擇取消或者延遲新船訂單。中國(guó)遠(yuǎn)洋近日發(fā)布公告稱，中國(guó)遠(yuǎn)洋取消了與中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司簽訂的尚未建造的8艘5.7萬噸級(jí)散貨船合同，價(jià)值共計(jì)2.99億美元。中國(guó)遠(yuǎn)洋還與中遠(yuǎn)船務(wù)就延遲另外3艘5.7萬噸級(jí)散貨船的交船期簽訂了協(xié)議。中國(guó)遠(yuǎn)洋稱，中遠(yuǎn)船務(wù)將退回中國(guó)遠(yuǎn)洋為8艘散貨船訂單已經(jīng)支付的價(jià)款，中國(guó)遠(yuǎn)洋亦不會(huì)追究中遠(yuǎn)船務(wù)延期交船的責(zé)任。

航運(yùn)企業(yè)相當(dāng)一部分船舶都是租賃經(jīng)營(yíng)，因此，面對(duì)入不敷出的經(jīng)營(yíng)狀況，少租船就等于少虧損，航運(yùn)企業(yè)在租約到期后紛紛選擇不再續(xù)約。與去年12月底相比，東方海外截至6月底的運(yùn)力已減少14%，目前擁有80艘船，共35.1萬TEU。而截至去年底，該公司共有89艘船及37.3萬TEU。未來東方海外會(huì)根據(jù)市場(chǎng)狀況繼續(xù)調(diào)整運(yùn)力，下半年或?qū)⒂?艘船舶租約到期歸還，目標(biāo)則是全年減少20%的運(yùn)力。

航運(yùn)企業(yè)的“瘦身”行動(dòng)無可避免地帶來裁員。馬士基在過去18個(gè)月中已經(jīng)裁減掉24%的工作崗位，成為全球所有船公司中裁員最多的一家。

來源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)