一張張日歷，又堆積成一個年輪。在國際金融危機的影響下，世界航運業(yè)蹣跚著走過了持續(xù)疲軟的2009年。雖然中間出現(xiàn)了數(shù)波反彈態(tài)勢，如BDI指數(shù)(波羅的海干散貨指數(shù))2009年11月19日創(chuàng)下的年內(nèi)高點4661點，似乎讓海運界看到了一縷曙光，但面對12月24日報收3005點、在一個多月的時間內(nèi)跌去35%的局面，今年是否能探底的世界經(jīng)濟形勢，一時間業(yè)界同仁眾說紛紜。不過，由于持續(xù)發(fā)展的中國經(jīng)濟為航運業(yè)的發(fā)展提供了巨大的信心支撐，業(yè)界對2010年世界航運形勢好轉十分期待?！幷?
BDI：有力反彈現(xiàn)復蘇跡象
總體上看，2009年航運市場整體低迷，國際干散貨和集裝箱租船指數(shù)、波羅的海原油成品油運價指數(shù)均價均下降了60%-70%。
在中國鐵礦石進口強勁、全球年末冬季采暖對煤炭貿(mào)易需求上升以及投機因素的作用下，BDI在2009年6月、10月先后出現(xiàn)了兩波大級別的反彈，但是由于運力過剩，反彈脆弱，均難以持續(xù)。
業(yè)內(nèi)人士認為，BDI指數(shù)的飆升只是曇花一現(xiàn)，絕不意味著全球經(jīng)濟全面復蘇，進而帶動航運上市公司業(yè)績進入上升通道。因此，在全球經(jīng)濟復蘇尚有不確定性風險及全球干散貨航運運力過剩的情形下，BDI指數(shù)上漲只會有利于企業(yè)平穩(wěn)渡過低迷期，但并不代表目前行業(yè)整體低迷現(xiàn)狀出現(xiàn)根本性逆轉。
值得注意的是，每當BDI指數(shù)出現(xiàn)上漲跡象時，中國因素都扮演了重要角色。國際干散貨運輸主要有鐵礦石、煤炭和糧食三大類，它們的貿(mào)易需求決定了干散貨運力的松緊，其中鐵礦石貿(mào)易對BDI指數(shù)影響最大。目前，全球近52%的鐵礦石流入中國，中國對鐵礦石的需求已成為左右BDI方向的關鍵，特別是在2009年，中國需求尤其明顯。正所謂“成也是中國進口礦砂,敗也是中國進口礦砂”，已成為目前最能綜合2010年BDI全年走勢的說法。
除卻中國因素外，北美航線需求也成為重要看點，隨著美國經(jīng)濟降幅趨緩，消費信心指數(shù)回暖，國際大宗商品期貨價格有望再次走高，由此帶來運輸需求的增長，而這也將有利于航運業(yè)回升。
索馬里海盜：航運業(yè)雪上加霜
航運業(yè)為了在短時間內(nèi)走出低谷期，積極地采取了一系列應對危機的戰(zhàn)略和行動，封存了部分運力。據(jù)了解，目前，長榮海運已經(jīng)封存了10%的運力，馬士基航運封存了16艘大集裝箱船。魏家福也表示，在現(xiàn)階段，航運業(yè)必須加快船舶更新步伐，淘汰老舊船只，實現(xiàn)結構調整，并建立現(xiàn)代化、能源節(jié)約型和環(huán)境友好型的船隊。
根據(jù)法國航運咨詢機構（Alpha liner）的統(tǒng)計資料顯示，2010年預期交付的新船總運力約162萬TEU。換言之，若將船齡20年以上的船舶全部拆解，即可抵消2010年新增的運力。即使只拆解25年以上的老舊船舶，也足以將2010年的運力增長率從12.1%大幅調降為5.2%。
從2009年全球經(jīng)濟止跌回暖態(tài)勢分析，經(jīng)濟學家預估今年全球經(jīng)濟還是會持續(xù)回升的，貨量也會跟著增加。配合這樣的趨勢發(fā)展，大型集裝箱船還是有其發(fā)展的有利基礎。在過渡時期，有鑒于市場緩慢的復蘇，通過策略聯(lián)盟的方式進行航線規(guī)劃，以提升艙位使用率、發(fā)揮大型船的經(jīng)濟效益，也不失為一條好路。
日本株式會社商船三井通過期租船保持船隊成本彈性，應對市場波動的經(jīng)驗，也很值得借鑒。目前商船三井共有861艘船舶在運營，但自有船舶是340艘，只占運營船舶數(shù)量的40%，租賃船舶為521艘，占到運營船舶數(shù)量的60%。其中租期超過10年的為60艘，占租賃船舶的7%；租期在5-10年的為102艘，占租賃船舶的12%；租期在5年以下的是359艘，占到租賃船舶總數(shù)的41%。
班輪公司：集體漲價渡難關
在國際金融危機日益加深的時候，為了彌補虧損，各大班輪公司紛紛逆市提價。
在年初上調中國大陸地區(qū)碼頭操作費后不久，不顧如浪潮涌的反對聲音，馬士基再一次宣布，調高亞洲至南美東岸航線運費。有了這一開頭，提價轉眼即成大勢，法國達飛輪船、亞洲區(qū)內(nèi)商討協(xié)議（IADA）、IRA(亞洲區(qū)域內(nèi)運價協(xié)議組織)等也紛紛擺出運費調整姿態(tài)。
有班輪公司高層表示，當前集裝箱海運市場正面臨災難，假如現(xiàn)時低運費水平狀況持續(xù)，將難以讓所有班輪公司安然渡過這次危機，所以加費是別無選擇的決定。
阿拉伯聯(lián)合航運（UASC）亞洲區(qū)副總裁克利斯琴森曾經(jīng)公開表示，即使面對貨量減少的風險，班輪公司要在海運業(yè)低潮下求存，必須將運費調整至合理水平。他表示，面對運費不斷下跌，班輪公司大多采用調整運力及增加運費的方法來應對。
封存運力：拆舊船、靈活期租
如果說國際金融危機是給航運業(yè)開了一刀，那么索馬里海盜就是在這道傷口上灑了一大把鹽。
作為一門相當古老的犯罪行業(yè)，2009年索馬里海盜可謂是日漸猖獗。就在12月28日，一艘懸掛英國國旗的油輪和一艘懸掛巴拿馬國旗的貨輪分別被索馬里海盜劫持。據(jù)國際海事組織數(shù)據(jù)顯示，年初以來，已有近40艘船只和500多名船員遭海盜劫持，航運企業(yè)損失巨大。海盜的猖獗無疑對航運安全增添了一條人為而又很難消除的巨大缺陷，令本身就陷入低谷的航運業(yè)更是雪上加霜。
2009年10月19日，中國散貨輪“德新?！碧栆约?5名中國船員，全部落入海盜之手，在海盜威脅撕票的情況下，他們的生命安危格外令國人牽掛。事件發(fā)生后，中國政府高度重視，有關部門和企業(yè)積極開展營救，確保被劫船員船只安全?！暗滦潞！陛営?2月28日凌晨安全獲救，25名船員安全無恙。
據(jù)統(tǒng)計，每年通過蘇伊士運河的船只約1.8萬艘，其中大多數(shù)要經(jīng)過亞丁灣。此外，還有大量不經(jīng)過蘇伊士運河的船只也在這一海域航行。廣大的海域和眾多的商船，使得數(shù)量有限的外國軍艦不可能對每一艘船都實施有效保護，存在很大的盲區(qū)，這就給海盜以可乘之機。
2010：提升營運效率
中國遠洋運輸集團總裁魏家福日前表示，全球經(jīng)濟已渡過最為嚴重的衰退期，全球航運需求已經(jīng)復蘇?，F(xiàn)時波羅的海干散貨運價指數(shù)仍有波動，是相當正常的現(xiàn)象，2010年航運業(yè)短期面臨挑戰(zhàn)和跌宕起伏也是很正常。
在運費方面來講，2009年通過調整運力，部分集裝箱船隊已在閑置中，但不足以阻止運費的跌勢，可見有關做法效用有限。其它的降低成本吸引貨量的措施包括尋求港口營運商降低港口收費、取消附加費和免費倉儲，并取消和延遲新船訂單等等都沒有明顯的效果。可以預測，在2010年里，航運公司采取增加運費，最直接確保船公司總收入的辦法將會被更進一步的應用。
在運力封存方面，為了舒緩過剩的運力，世界各大航運公司都紛紛的開拆老舊船舶，同時也在積極的建造新船，調整運力結構，一方面配合市場走勢控制運力，另一方面更借助未來船隊的更新，提升整體的營運效率。
國際社會目前已經(jīng)意識到聯(lián)合護航的重要性。2009年11月6日，亞丁灣護航國際合作協(xié)調會議在北京召開，俄羅斯、印度、歐盟海軍、日本海上自衛(wèi)隊、多國海上力量、北約等執(zhí)行獨立或聯(lián)合護航任務的國家和組織派代表參加，主要討論在亞丁灣實行分區(qū)護航合作，以形成亞丁灣護航國際合作的最佳做法?？梢灶A見未來國際社會在打擊海盜方面會形成合力，采取多種渠道遏制海盜肆虐的勢頭。
來源：中國水運報
