2008年12月11日，聯(lián)合國第63屆聯(lián)合國大會第67次會議審議通過了聯(lián)合國貿發(fā)會提交的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，并定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，將公約定名為《鹿特丹規(guī)則》。如果《鹿特丹規(guī)則》獲得主要航運國家的認可并使之生效，將預示著調整國際貨物運輸的國際立法，結束“海牙時代”，開啟一個新的“鹿特丹時代”。

如何評價《鹿特丹規(guī)則》，它的前景又將如何？這是當前各國政府和航運界、貿易界普遍關心的問題。

一、《鹿特丹規(guī)則》先進性特點，使其具有較強的生命力

進入21世紀的國際貿易和航運，與20世紀初《海牙規(guī)則》所產生的時代相比較，不論是船貨各方的力量對比，還是國際貨物的運輸方式，都要求產生新的國際公約，以適應這種新的形勢。《鹿特丹規(guī)則》正是在這樣的背景下產生的，新公約先進性的特點，決定了其具有較強的生命力。先進性的具體表現(xiàn)概括起來就是：“平衡利益”、“尋求統(tǒng)一”、“順應時代”、“促進發(fā)展”。

1、平衡利益：任何一個國際條約都是利益平衡的產物，就私法性質的國際條約而言，主要體現(xiàn)在經濟利益的平衡。20世紀后期，國際航運業(yè)和航運科學技術的飛速發(fā)展，使得《海牙規(guī)則》在調整船貨雙方利益的制度設計上，顯得過于偏袒承運人，早已失去了平衡。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，《鹿特丹規(guī)則》必然要加重承運人的責任。

《鹿特丹規(guī)則》在加重承運人的責任的同時，重新構建了承運人的責任基礎，原則上實行完全過失責任制，且由承運人負責舉證，證明自己沒有管貨過失，舉證不能將承擔賠償責任；但在規(guī)定的免責范圍內，則由索賠方負責舉證，證明承運人有過失，舉證不能，便推定承運人無過失，可援引免責條款，免除賠償責任。關于承運人的適航義務，索賠方完成初步舉證后，承運人承擔已盡“謹慎處理”使船舶適航，或者貨物滅失或損害與不適航不存在因果關系的舉證責任。這一責任基礎，在一定程度上平衡了上述條款對承運人責任的加重，緩解了《漢堡規(guī)則》苛刻的“推定過失”責任制，并且增加了公約的可操作性(第十七條)。對于“遲延交付”，也僅僅規(guī)定“有約定”才有遲延交付，沒有約定就沒有遲延交付(第二十一條)，相對《漢堡規(guī)則》，對承運人有所緩解。

2、尋求統(tǒng)一：目前，海運、航空、鐵路等運輸方式，都有多個國際公約同時在生效。僅就海上貨物運輸領域，就有三個生效的國際公約同時并存，沒有參加國際公約的國家，國內立法更是多種體制。因此，目前的國際貨物運輸法律出現(xiàn)從未有過的不統(tǒng)一。這種現(xiàn)狀在一定程度上影響著國際貿易和國際貨物運輸的發(fā)展。集裝箱運輸興起之后，多式聯(lián)運發(fā)展很快，但至今尚沒有一個生效的調整國際多式聯(lián)運的國際公約。正因為如此，聯(lián)合國貿法會于1996年決定，著手制定新的“運輸法公約”或者“示范法”。經過貿法會第三工作組7年多(2002—2008)的工作，該公約終于獲得聯(lián)合國第63屆會議通過。公約規(guī)定，參加本公約，必須同時退出已參加的《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》，或者《漢堡規(guī)則》(第八十九條)；公約采取了最大限度地擴大適用范圍(第五、七、八十二條)，最小限度的網狀責任制，裝前卸后的陸運區(qū)段，除有強制性國際公約適用外，均適用本公約(第二十六條)；公約除管轄權和仲裁兩章及第九十二條(對本國領土單位的效力)允許聲明保留外，其余各章均是強制適用。這樣規(guī)定的目的，就是為了最大限度地發(fā)揮該國際公約的效能，使得80%以上的國際海上貨物運輸或包含國際海上貨物運輸在內的國際貨物多式聯(lián)運實現(xiàn)實體法的統(tǒng)一。

3、順應時代：集裝箱問世以后，使國際貨物運輸發(fā)生了一場革命。單一的海上運輸方式為多聯(lián)運所替代。調整單一運輸方式的國際貨物運輸公約，已經不再適應這種運輸方式，《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》迄今未生效，《鹿特丹規(guī)則》順應形勢的要求，變“鉤到鉤”(《海牙規(guī)則》)或“港到港”(《漢堡規(guī)則》)運輸為“門到門”運輸，并將國際集裝箱運輸班輪公司普遍采用的、國際商會推薦的多式聯(lián)運經營人的網狀責任制(networkliabilitysystem)法定化。公約專門規(guī)定了“電子運輸記錄”一章(第三章)。此外，為了解決實務中普遍關注的問題，增強公約的適用性，公約突破“合同相對性”原則，在《漢堡規(guī)則》實際承運人的基礎上，重新設計了一種新型的責任主體——海運履約方，公約對承運人責任的規(guī)定也適用于海運履約方，還增加了“控制方的權利”(第十章)、“權利轉讓”(第十一章)、“貨物交付”(第九章)等。

所有這些規(guī)定，都反映了公約的實用性和可操作性，符合國際貿易和航運實踐的需求。

4、促進發(fā)展：促進國際貿易和國際航運的發(fā)展，是制定本公約的最終目的。公約的序言部分，開頭就強調：“進行國際貿易法律的協(xié)調和統(tǒng)一，對國際貿易的順利進行，減少或消除法律障礙，對于締約國間基于平等和共同利益的原則進行廣泛的經濟合作，對造福于全人類的福祉，都有積極地貢獻?！惫s為了促進統(tǒng)一，避免與其他運輸公約發(fā)生沖突，第二十六條規(guī)定，貨物裝前卸后有關貨物的滅失、損壞或遲延交付優(yōu)先適用公路、鐵路、航空、內河等國際公約的相關規(guī)定，最大限度地避免本公約與其他公約的沖突，有利于國際貿易和航運的發(fā)展。

《鹿特丹規(guī)則》的上述特征，符合我國建設航運大國和貿易大國的需要。所以，從總體上考量，對公約的總體評價，應該是基本肯定的。

二、航運大國的態(tài)度，決定著《鹿特丹規(guī)則》的生效進程

由于美國、中國、日本、歐盟各國的國際海上貿易量占全球海上貿易量的80%左右，盡管公約的生效與貿易量沒有直接的關系，但是，如果貿易量達不到一定的比例，公約尋求國際法律的統(tǒng)一也就大打折扣。因此，公約是否能夠盡快在國際上真正生效和實施，很大程度上取決于貿易和航運大國的態(tài)度。如果這些國家能夠很好地溝通，并共同認識到公約的前景和重要意義，相信會有助于公約生效的進程。當然還有一些因素不能忽視，即參加《漢堡規(guī)則》的非洲國家，對公約的不少內容表示不滿意，認為公約保護貨方利益的力度還不夠。因此，要達到20個國家批準或加入該公約，使之達到生效的條件，實現(xiàn)國際(海上或部分海上)貨物運輸法律的基本統(tǒng)一，還要經歷一段艱苦的過程。

對于《鹿特丹規(guī)則》的制定，從起草到討論，一直到通過，我國政府始終是重視和關注的。在CMI起草階段，我國海商法協(xié)會就派專家參加“運輸法專家小組”，到了UNCITRAL第三工作組，我國派出僅次于美國的第二大代表團，積極參與規(guī)則的制定與討論，直至它獲得通過。盡管公約最終文稿還是有一些內容并不十分令人滿意，但是就公約總體而言，應該肯定這是一個具有時代特征的先進的國際公約，對于促進國際貿易和國際航運是有積極意義的，對于我國建設貿易大國和航運大國也是大有益處的。

三、關于修改《海商法》工作

《鹿特丹規(guī)則》不論生效與否，它對國際航運立法的影響將是深遠的。它不僅直接影響到海上貨物運輸法律，也將影響到船舶和貨物保險、影響到共同海損制度、以及銀行業(yè)和港口經營人。我國《海商法》實施15年了，正是啟動修訂的最好時機，將《鹿特丹規(guī)則》中合理的成分吸收到《海商法》中來，無疑對健全航運法制、促進我國對外貿易和國際航運十分有利。

作者：司玉琢